Una imagen captada desde la ventana de un vuelo comercial entre Santiago y Lima volvió a encender las alarmas. En la grabación, una multitud de luces sobre el océano revela la presencia de cientos de barcos pesqueros operando al límite de las 200 millas náuticas, justo donde termina la Zona Económica Exclusiva (ZEE) de Chile y Perú.
Según informó BioBioChile, la viralización del registro en redes sociales devolvió el debate público a un fenómeno persistente: la operación masiva de flotas industriales chinas en aguas internacionales adyacentes a Sudamérica, con efectos que alcanzan la seguridad alimentaria, el medioambiente y la economía local.
Un fenómeno persistente que supera la fiscalización
Lejos de ser un hecho aislado, la presencia de estas embarcaciones se repite cada año con cifras que inquietan. Durante 2024, imágenes satelitales confirmaron que 525 barcos chinos operaron en las inmediaciones de la ZEE peruana, representando el 38% de las naves extranjeras registradas en la franja de 500 millas marítimas frente a ese país.
A ellas se sumaron 370 embarcaciones ecuatorianas y 239 peruanas, evidenciando un notorio desequilibrio en volumen y capacidad extractiva. Las flotas industriales cuentan con tecnología avanzada y sistemas logísticos que les permiten permanecer más de un año en altamar, dificultando la inspección de las autoridades.
En Chile, la inquietud también crece. Osciel Velásquez, presidente de la Alianza Latinoamericana para la Pesca Sustentable y Seguridad Alimentaria (ALPESCAS), calificó como “inusual y desproporcionada” la cantidad de barcos chinos que ingresaron a puertos nacionales el último año, alertando además sobre la baja en las capturas de jibia por parte de la flota artesanal.
Rutas globales y tácticas de camuflaje
La flota pesquera china de altura supera los 3.000 barcos a nivel mundial. Su operación incluye buques nodriza, petroleros de abastecimiento, hospitales flotantes y cargueros para transportar pescado congelado, lo que permite campañas continuas que pueden extenderse por hasta dos años.
Las embarcaciones suelen iniciar sus trayectos en Asia, operar frente a Ecuador, cruzar el Estrecho de Magallanes hacia el Atlántico sur —cerca de Argentina— y recalar en puertos como Montevideo o Singapur.
Entre las tácticas más cuestionadas se encuentra el apagado del Sistema Automático de Identificación (AIS), el uso de banderas de conveniencia —registrándose en países como Vanuatu o Camerún— y cambios frecuentes de nombre o bandera para evadir controles. Estas prácticas dificultan el rastreo efectivo de las actividades en aguas internacionales.
El calamar gigante en la mira
El principal recurso en disputa es el calamar gigante o pota (calamar de Humboldt). Entre 2019 y 2023, Perú concentró el 51% de los desembarques mundiales de esta especie, China el 41% y Chile el 7%.
La actividad de las flotas extranjeras se concentra justo en el borde de las 200 millas, donde el régimen de aguas abiertas permite operar sin cuotas ni permisos específicos. En Perú, las pérdidas asociadas a la pesca de pota por parte de estas flotas se estiman en 800 millones de dólares anuales.
Alberto Ego Aguirre, presidente de la Comisión de Asuntos Marítimos de la Cámara de Comercio de Lima, advirtió que la pesca ilegal realizada principalmente por naves con bandera china representa una amenaza directa para el sector pesquero peruano, acusando además falta de reciprocidad tributaria.
Exigencias regionales y presión internacional
Frente al avance del fenómeno, dirigentes han solicitado medidas más estrictas. En Chile, se ha pedido reforzar la aplicación del Acuerdo sobre Medidas del Estado Rector del Puerto, con inspecciones exhaustivas y mayor transparencia en los informes de fiscalización.
En Perú, la falta de un sistema nacional de monitoreo satelital bajo control estatal ha sido señalada como una de las debilidades que facilitan la presencia irregular de flotas extranjeras.
A nivel regional, organizaciones como Calama Sur preparan mociones para presentar ante la Organización Regional de Ordenación Pesquera del Pacífico Sur (OROP-PS), buscando establecer límites y controles efectivos en aguas internacionales, donde hoy rige un sistema de acceso abierto sin topes de captura.
Condiciones laborales bajo sospecha
El crecimiento de la flota de altura también ha puesto el foco en las condiciones laborales a bordo. Investigaciones de organizaciones ambientales señalan que tripulantes reclutados en regiones vulnerables de Asia y África enfrentan contratos abusivos, retención de documentos y situaciones de violencia.
En el puerto del Callao, Perú, en los últimos tres años desembarcaron 37 tripulantes en mal estado de salud y uno fallecido, tras permanecer en barcos poteros que operan en alta mar durante extensos periodos.
Una estrategia de alcance global
La expansión de la flota china se vincula con una estrategia geopolítica más amplia asociada a la iniciativa “El Cinturón y la Ruta”, mediante la cual China financia infraestructura portuaria y consolida presencia en puntos estratégicos de América del Sur, África y Asia.
De acuerdo con la FAO, China es el mayor productor mundial de captura marina, concentrando el 14,8% del total global. De los más de 13 millones de toneladas extraídas anualmente, cerca de tres millones corresponden a cefalópodos como el calamar.
El video que volvió viral el debate no hizo más que iluminar una realidad que, para pescadores artesanales y expertos, nunca dejó de estar presente: la creciente presión sobre los recursos del Pacífico sur y la necesidad urgente de fortalecer los mecanismos de control y cooperación internacional.
